1995-09-13 第133回国会 参議院 決算委員会 閉会後第2号
この基準に従いまして、私ども、建設線の方につきましては昭和五十四年の一月に運輸大臣通達に基づきまして環境影響評価を行っておりまして、その際の環境保余目標といたしまして、まず音源対策、一番重要な音源対策によりまして七十五デシベル以下にするように、こういう目標でやっておりまして、これにあわせて土地利用対策とか障害防止対策を含めまして総合的な施策によりまして環境基準の達成に努めている、こういう状況でございます
この基準に従いまして、私ども、建設線の方につきましては昭和五十四年の一月に運輸大臣通達に基づきまして環境影響評価を行っておりまして、その際の環境保余目標といたしまして、まず音源対策、一番重要な音源対策によりまして七十五デシベル以下にするように、こういう目標でやっておりまして、これにあわせて土地利用対策とか障害防止対策を含めまして総合的な施策によりまして環境基準の達成に努めている、こういう状況でございます
そして、この設線について三年半目ぐらいから実験を開始し、建設線全体は五年間かけて完工しますが、その後もさらに三年間実験を重ね、八年後、つまり平成九年度をめどに長距離リニアの実用化を実現したいというふうに考えております。
この中身はこういうことなんでしょうか、鉄建公団の建設線とする、それから、完成後第三セクターが四十年間の長期年賦で譲り受ける。この譲渡の際には、金利は現行は五％を超えるということでやっていますが、これでは実効がないから、今回は譲渡の際には金利四％を超える金利については国と地方の折半の利子補給をやっていく。
同法第八条の規定により、運輸大臣は建設主体に対してその建設線の建設を行うべきことを指示しなければならないことになっていますが、その指示をしたのはいつですか。
これの一部は改正されてみなし規定もできたわけでありますけれども、やはりこれの基本になるべきことは、新幹線鉄道の路線を定める基本計画は運輸大臣が決定する、また基本計画で定められた建設線の建設に関する整備計画も運輸大臣が決定する。私が先ほど申し上げましたように、民営化された会社の命運を決するような設備投資について、これ運輸大臣が決めるというようなそんな民間会社があるんですかね、どうなんでしょうか。
それと同時に、地域鉄道としての位置づけが明確になるわけでございますから、こういう工事途中の建設線ということについては、府なり市町村、関係県が一体となりまして、これをどう進めるかという形の中で、地域鉄道としての位置づけ、それと経営者との一体感の中で取り進める、こういうことになりましょうし、その場合の、そういうことを進めるということになれば、ファンド等について、補助金という形はありませんけれども、政府関係金融機関等
○国務大臣（江藤隆美君） 先月の二十一日に国土開発幹線自動車道建設審議会を開きまして、そして関西空港の高速道路につきましては、これを建設線に実は格上げをいたしまして、先生おっしゃいますように、昭和六十八年の春に開港ということになりますので、これらのいわゆる大阪の湾岸道路、これから空港に行く関連道路、こういうものを全部入れますと、建設省、道路から下水、公園、住宅、約二兆一千億と考えております。
先生御指摘の瀬戸線は、鉄道建設公団によって建設されておりますけれども、これも同様に原則として停止をするということで、所々方々でつくっております建設線も工事を凍結している部分が多いわけでございます。 瀬戸線は、御承知のように、岡多線から瀬戸線に入りまして高蔵寺まで、これが間もなく完成をいたしますが、高蔵寺から勝川の間は中央線を活用するということで、これは工事を凍結いたしております。
そこで、まずお伺いしたいのは、五十七年一月二十九日の官報、これに国土開発幹線自動車道建設線の基本計画が公表されていて、この練馬—川口間の基本計画も書いてあるんですが、これには建設主体日本道路公団となっているんですね。ところが、この東京都のアセスメント概要を見ますと、事業主体は建設省関東地建となっている。なぜこういうことになっているんですか。
それから初期投資の問題につきまして、これは運輸省からお答えになると思いますが、既に建設線部分の初期投資交付金につきましては三陸鉄道の先例がございますので、多分それに倣って措置されるものというように考えております。
そこで、公共性を徹底させようといたしますれば、赤字が出たら国が面倒を見る、徹底的に面倒を見るということなんですが、その面倒を見るのにも限界があるということで、ある程度犠牲にしてもできるだけ経済性というか企業性というものを考えてくれ、こういうことから今の建設線の廃止なども起こったわけなんです。そういうことでございますので、公共性の見地から見ると大変遺憾な点が多いわけでございます。
○政府委員（永光洋一君） お答えいたしますが、丸森線につきましては、本年の二月に地元の対策協議会におきまして、建設線を含む第三セクター方式による地方鉄道をやろうと、こういうことで地元宮城県及び福島県、あるいは関係市町村等が集まりまして、そしてそれぞれの出資比率を決めたわけでございますが、一般に第三セクター化を行います場合には、やはり地元地方公共団体とそれから地元の資本、あるいは交通関係者がおられれば
○内田参考人 建設線の予算は五十九年度御承知のように百四十億ついております。その配分につきましては、今後予算が決定次第、運輸省と御相談して決めていくということになります。
いま直ちに建設線としてやれと言われましても、これはできない仕組みになっておるということを御了承いただきたいと思います。 それから、福知山線の複線化の問題、もうおっしゃるとおりなんでございまして、もう私鉄であれば恐らくこれは完成をして、土地開発なども一緒に、住宅政策、住宅の問題その他一緒にあるいはやっているかもしれません。とっくにでき上がっておるかもしれません。そういうものなんでございます。
○辻（第）委員 ところが今度は、つくった鉄建公団建設線を次々と廃止をしていく。これは、国鉄についての政府の対応の無責任の典型の一つだ、このように考えるわけです。第一次廃止選定線のうちで、公団貸し付けの区間は百七十一・五キロですね。
○辻（第）委員 私どもの調べたところでは、第一次廃止選定線のうち、公団貸し付けの区間、それにつながる公団の着工済み区間というのは、公団建設線で大体百八十二キロ、このように認識をしております。その他、第一次廃止が行われると計画区間の両端で接続線がなくなってしまうという公団建設線があります。その着工済み区間はどれぐらいですか。
こういうふうに、ほとんどできている区間を含めて、公団建設線三百九十二キロが事実上の廃止線であります。公団関係以外を含めまして第一次の廃止選定線九百五十キロメートル、これに対して公団建設線が大体三百九十二キロでありますから、大体約四割が過去二十年間につくられた公団建設線であります。このように、本当に三百九十二キロというようなものが第一次廃止選定線ということで廃止されようということであります。
私どもが建設線をつくるためにやっております手法をただ使っていろいろ勘定をしたということでございます。
○説明員（半谷哲夫君） いま御指摘のありました石勝線でございますが、これは鉄道建設公団において建設線として建設をされてきたものでありまして、工事は四十一年以来続けられてまいりました。
片方は私鉄を利用するというパターン、それからもう一つは国鉄の現在線あるいは建設線を利用するというパターン、この二つに分かれると思います。 それから、第三番目のルートといたしましては、国鉄の在来線を使いまして、成田の駅から若干連絡線をつけまして、先ほどの新幹線の建設路盤を利用いたしまして空港に入るというような国鉄在来線利用型といいますか、そういうようなルートが考えられる。
○岩崎説明員 国鉄からお答えした方がよろしいかと思いますが、先生先ほどおっしゃいました野岩線につきましては、これは建設線に関する第三セクターでございまして、その限りにおいては、具体的な申し出が国鉄にではなくて運輸大臣あてに出ております。
同公団は大都市周辺の新線建設や民鉄の建設線にも寄与した。しかし、主力は地域格差の是正をうたった国鉄の地方線である。それがこんどの政令案でご破算になった。せっかく建設したのが、全通」全部通じようという、九五％の「目前に廃止される。時世が変わったとはいえ、多額の国費をムダ遣いの結果になった。選挙区の岩手県にも、顔向けならないというのである。
したがって、この問題については別途地元の総意をまとめて、地元の意向に沿ってこれを何とか建設線として生かしていきたい、こういうぐあいにいま考えておるところでございます。
これに基づいて鉄建審にかけて、調査線、建設線とこう上がっていくわけですね。どう読んでみても、これには岡山から四国へ渡る——宇野付近から高松というのはあるのですけれども、全くないわけですね。そういう点と、それから、本四連絡橋公団の基本計画のいわゆる倉敷市南部−木見ですからね、それから宇多津町へ至るという、こういう決定というのは、この鉄道敷設法の別表に全くないものができるのかどうか。